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从《中国》开始胶济铁路从构想到建成的35年

时间:2019-02-26

在胶济铁路博物馆第一个展区,第一间展厅,第一块展板上,镶嵌着三本厚厚的着作格外引人注目,透过岁月的痕迹,仍能清晰地看到封面上的烫金字迹——《CHINA(中国)》。在这本考察报告的第2卷里,首次正式提出修建一条由胶澳(青岛)至济南横穿山东的铁路。从作者1869年到山东实地考察提出构想,到1904年胶济铁路全线建成通车,经过了35年。现在我们一起翻开《中国》,去探寻胶济铁路诞生前那些不平凡的岁月!(文丨陈宇舟 )

从《中国》开始胶济铁路从构想到建成的35年

 

李希霍芬考察山东,胶济铁路的构想浮出水面

李希霍芬(Richthofen,Ferdinand von,1833-1905),德国地理学家、地质学家

1868年至1872年,李希霍芬先后两次到中国进行地质地理考察,按七条路线走遍了中国14个省区。回国之后,先后写出并发表了五卷并附两册地图集的《中国——亲身旅行和据此所作研究的成果》。这套巨着从1877年到1912年陆续在柏林出版,对中国的地质、地形、交通、经济、居住条件等许多方面都做了论述,使德国统治者获得了对中国更全面的认识,德国政府将其视为关于中国的科学可靠的知识基础。

1869年,他在山东旅行时发现了潍县的煤田,于是设想从潍县修铁路到即墨的金家口以方便潍县煤炭的输出,而不是在烟台芝罘找到一条铁路的起点。1882年,在其出版的《中国》第二卷里,李希霍芬首次正式提出修建一条从胶州湾出发、连接山东的煤田、经济南府通向北京和河南的铁路。指出胶州湾以及由此通向内地的铁路将成为山东省经济发展的基础。李希霍芬提出的这个以胶州湾为中心的铁路网计划,对德国选择山东作为势力范围有重大影响。

德国占领胶州湾以后,李希霍芬把他在15年前已经形成的想法,上书德国政府。他认为,铁路对于胶澳的未来至关重要,占领了胶澳还“必须取得铁路敷设权”作为补充。铁路线应慎重选择,建议设南、北两线。北线从胶州至济南,经过人口稠密、产业繁荣的鲁北,并邻近煤炭储量丰富的坊子和盛产茧绸的青州。北线铁路一经敷设,将把胶州与省内重要商业城市潍县和山东省城济南直接联系起来。日后若进一步向西延展干线,即可与卢汉铁路相接,使胶州与北京一线相连,或在济南做辐射状延伸,向华北各地做扇形展开。后来德国在山东的铁路建设,基本上就是按李希霍芬的设想实施的。(《近代铁路技术向中国的转移》)

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蒂尔皮茨考察胶州湾,修建胶济铁路提上日程

蒂尔皮茨(Alfred von Tirpitz,1849-1930),德国远东舰队司令、海军上将

1896年8月,蒂尔皮茨受德皇派遣,到中国考察适合作为基地的地点。在排除了中国舟山群岛、厦门岛、大鹏湾、澎湖列岛等其他选择之后,蒂尔皮茨也倾向于胶州湾。

他向德国驻京公使海靖陈述了胶州湾的种种优点:

(1)安全的停泊处;

(2)容易设防而无需多大费用;

(3)根据李希霍芬教授的说法,其附近有煤层,能提供很大的经济利益;

(4)气候比较凉爽,有利于驻守士兵的健康。

在呈报的占领和建设胶州湾的方案中,他提出了“铺设通往潍县或济南府的铁路”的设想。1896年11月,德皇枢密会议决定夺取胶州湾。

从《中国》开始胶济铁路从构想到建成的35年

 

弗朗裘斯对胶州湾专业评估,修建胶济铁路再进一步

弗朗裘斯(Georg Franzius,1842-1914),德国着名建筑师、海军部建筑顾问、筑港工程师

占领胶州湾行动的准备工作于1897年展开。为了就胶州湾建造海港和防御工事等条件给出一份专业评估报告,1897年2月,德皇秘密派弗朗裘斯到胶州湾进行考察。在结束了对三沙岛和长岛的考察后,弗朗裘斯于5月3日由烟台乘“皇帝号”对胶州湾进行精确的技术性调查。他在胶州湾逗留了5天,完成的调查报告中,包括胶州湾的位置、地势、港口、面积、岛屿、风力、潮汐差度、地质状况、饮水、居民和工商业等近30个项目,“小而一块礁石、一片沙土此后如何利用,大而铁路、航路、船坞如何设备,以与香港、上海竞争,逐条计划,以立日后建设之基础”,从技术的角度确认了胶州湾为沿海港口的最佳位置。(《近代铁路技术向中国的转移》)

弗朗裘斯的评估报告、自绘的地图,以及建造海港、船坞和铺设铁路的建议,证实了胶州湾可用于海军基地。报告中的一系列数据,为德国舰队日后占领青岛提供了精确的坐标。

从《中国》开始胶济铁路从构想到建成的35年

 

盖德兹考察山东铁路建设,胶济铁路开始选线

盖德兹(Alfred Gaedert,1853-1907)。普鲁士王家土木技监、高级工程师

在《胶澳租借条约》正式签订之前,德国的工业和贸易企业就已经开始筹备山东的铁路建设。1898年,他们委托盖德兹到山东考察铁路建设。盖德兹的考察于当年4月12日从青岛开始,由8个不同的路段组成,大致自东向西,途经潍县、济南等地,最远至德州。

盖德兹对沿途工矿业做了简单介绍,例如“在博山山谷及其旁边山谷里有优质的石煤,根据1898年6月底在德国对采自作业煤矿中的煤进行的试验,其与卡迪夫(Cardiff)煤有相等的价值”;他还提到了普集、黉山和淄川的煤矿。同时,也记录了博山的制陶、炼铁和玻璃制造,亭口村的印染,以及沿海的煮盐业等。采石场提到两处,一是岞山以南的丘陵地带;二是博山山谷。(《近代铁路技术向中国的转移》)

1898年6月25日,盖德兹返回青岛结束考察,行程长达1800多公里。盖德兹将其考察结果写成一份50多页的《山东省考察旅行报告》。该考察报告内容非常丰富,包括旅行路线、铁路线选线、铁路工程建设设想、机车车辆选型、成本和效益预算、贸易和运费等方面,为胶济铁路的定线提供了基础。

盖德兹1898年所考察和设计的铁路线是从青岛经潍县、济南府至德州,全长545公里,其中干线500公里,张店至博山支线45公里。而山东铁路公司最终实际修建的铁路是从青岛经潍县至济南府,济南府至德州段则由后来的津浦铁路建成。

在报告的末尾,盖德兹希望不久就能开始建设铁路,这样“有着丰富优质石煤的山东就将进入一个新时代,并实现更大的贸易价值”;“欧洲人的智慧和能力加上中国人的勤劳,会给这片土地带来前所未有的繁荣。这种繁荣直接使青岛港受益”。他还强调,占领胶州湾对德国应是一个具有全局意义的战略问题,否则“就只是一个军事行动,只是为帝国海军的船只获得了一个基地”。在盖德兹看来,铁路建设是实现德国战略利益的最重要手段之一。(《近代铁路技术向中国的转移》)

锡乐巴考察、定线并主持修建,胶济铁路呼之欲出

锡乐巴(Heinrich Hildebrand,1855—1925),德国铁路设计师

1892年起,在中国参与勘测修建大冶铁路、京汉铁路、淞沪铁路。1898年,主持胶济铁路修建,是胶济铁路首任负责人。被德皇授予“四等红鹰勋章”、“王家工程顾问”、“枢密工程顾问”,清政府颁授“二等第三宝星” 。

在胶济铁路修建之前,锡乐巴和盖德兹分别独立地完成了实地考察,在两人考察结果的基础上,1899年6月底,确定了铁路线由青岛至济南的走向。从青岛出发,沿海滩以弧形绕过胶州湾,跨过大沽河等流入胶州湾的河流,在74公里处到达胶州。然后穿过平原,越过墨水河和胶河,到达100公里处的高密。接着,越过其他一些流入直隶湾(今渤海湾)的河流,在128公里处达到丈岭。又越过潍河、云河,穿过潍县的煤矿,在183公里处到达潍县。然后经青州、张店、周村和龙山,到达济南。支线由干线上的张店分出来,沿孝妇河谷穿过淄川,经河谷周围的煤田到达博山。

但在对胶济铁路的起始点——青岛站的选址上,德国几位铁路工程师展开了长时间的激烈争论。工程师格罗姆施认为青岛站应该设在栈桥附近,以方便海铁联运;而锡乐巴和另一位工程师韦勒却认为青岛站设在栈桥附近不合理,因为这会使铁路形成一个很大的弯道,技术上要求太高,而且大港竣工后完全可以取代栈桥,建议车站西移。最终,青岛火车站还是按照锡乐巴的意见,转移到现在的位置。

随后,经过5年的建设,胶济铁路于1904年6月1日全线通车。此时,距离李希霍芬1869年第一次到山东考察时,脑海中闪现出在此修建铁路的构想,已经整整过去了35年。

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